我們知道5000 psi時所需的電壓誤差為0.5 V，相當于500 psi。因此，出于兩個原因，輸出壓力為2500psi時的誤差必須更小。首先，通流量在2500psi下小于在5000psi下的通流量。其次，山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機控制閥上的較大壓降允許較小的開口用于必要的通流。這引出了一個問題：“可以將0型調節器轉換為1型調節器，使穩態誤差變為零嗎？” 答案：當然，通過將積分控制的一種變化結合到電子設備中。

如果每5.5 V命令的端到端增益為5000 psi輸出，則閉環系統校準為5000 / 5.5或909.09 psi / V. 因此，如果我們想要2500 psi的輸出，那么所需的指令電壓必須是2.75 V.如果換能器基本上是線性的并且通流是層流的（與壓力變化成線性），則該比率適用于所有期望的壓力水平。但是，如果通流不是層流，則需要非線性校準因子 - 換句話說，壓力/電壓比隨設定點而變化。


為何使用積分控制？
積分控制允許我們在頭腦中進行計算，但增加了穩定性問題。這使得環路調諧更加困難并且增加了建立時間。整體控制帶來了另一個好處，也就是更微妙。控制理論家將其稱為魯棒性。通過積分控制，山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機系統比沒有積分控制的系統更加強大。

考慮通流必須隨機變化的情況。在任何給定時刻，流量可以是最小值和最大值之間的任何值。在沒有積分控制的情況下，相應的指令電壓將使校準因子成為通流量的函數。但是積分控制會自動調整自身，因此穩態誤差被驅動為零。因此，無論通流量如何，輸出壓力/伏特都保持恒定。

比例積分控制
PID（比例，積分，微分）是一種經典的控制方法。但它更簡單的表親，PI（比例，積分），通常就足夠了，調整起來也更簡單。它以圖1中的框圖形式表示。

請注意，圍繞積分器的反饋會破壞其純積分功能，但積分器周圍的前饋則不會。圖1的系統在穩態下不會產生誤差，并且允許我們返回到山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機壓力傳感器的校準也是整個反饋控制回路的校準的狀態。

如果為通流系統指定了積分控制，但沒有通流，則積分器并不總是有益的。需要更好地理解控制閥，以了解干擾如何導致閥門零位移，從而產生誤差。

如果在該系統中使用積分控制，則設計人員必須預期調整系統的難度和增加的建立時間。增加積分控制將使循環在調整最小建立時間時增加約33％的時間。通過將其與僅使用比例控制時將經歷的建立時間進行比較來理解增加的穩定時間。因此，如果我們僅使用比例控制來調整最小建立時間，那么通過積分控制，我們可以預期最小建立時間約為1/3。使用階躍輸入，不能縮短建立時間。

其他負載考慮
盡管有或沒有通流的死體積構成了壓力控制環境的很大一部分，但還有其他因素可能更復雜。例如，當優選的控制變量是來自汽缸的力或來自電動機的扭矩時，通常使用壓力控制。這種方法背后的邏輯是，如果執行器具有低摩擦力，那么調節入口或差壓將導致非常接近調節的輸出力或扭矩。


為了說明關鍵點，考慮氣缸中的壓力必須控制在指令水平，如圖2的簡化示意圖所示。負載的性質決定了壓力是否以及如何控制。例如，如果沒有對氣缸施加負荷，則無法控制壓力。同樣，如果要使用山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機閥門控制，閥門將打開以試圖將壓力增加到目標值。然而，在沒有負載的情況下，氣缸會伸出，閥門會打開更多，氣缸速度會增加 - 但壓力永遠不會上升！顯然，沒有負載的氣缸不適合壓力控制。很容易實現位置和速度控制，但不是壓力，也不是力量。

其他類型的負載確實適應壓力控制。考慮一個像彈簧一樣的負載。也就是說，隨著汽缸延伸，彈簧壓縮，并且使汽缸抵靠壓縮彈簧所需的力隨著汽缸伸長而增加，并隨著汽缸收縮而減小。

考慮更換圖2 中標記為反應負載的方框，彈簧在氣缸伸展時壓縮。如果指令壓力值較低，則氣缸伸長很小。但是更高的指令壓力將產生更大的氣缸延伸。事實上，在這樣的山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機系統中，每個壓力水平都會產生獨特的彈簧壓縮，因此會產生獨特的氣缸位置。它似乎是一個位置控制系統，但事實并非如此。

控制變化的負載
在圖3中示意性地建議的疲勞試驗機中經常發生氣缸抵抗彈簧負載的壓力控制的有用示例。假設我們必須研究卡車或公共汽車車架的彎曲。在簡單的配置中，框架錨固在每個端部處或附近，并且一個或兩個圓柱體放置在中心處或中心附近，使得它們使框架彎曲或彎曲。

疲勞測試的結果是上下循環壓力，改變框架上的負載，改變框架的彎曲度，以及評估框架維持特定循環載荷水平的能力。如果彎曲，接頭或焊件缺乏必要的疲勞強度，則會出現疲勞失效的證據。

請注意，框架載荷是彈簧。就氣缸而言，它只是看到一個彈簧，其力隨著氣缸運動的量而變化。顯而易見的是，這里所需的控制變量是力。

然而，壓力控制通常較便宜。同樣，如果氣缸摩擦很小，則可以產生良好的力控制。同樣顯而易見的是，通過控制力而不是位置，測試在指定和受控的負載下進行，而不是偏轉。

關于成本，山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機壓力控制通常比疲勞測試中的力控制更便宜且問題更少，至少有兩個原因。首先是傳感器的成本。雖然它們可能都是應變計類型，但典型的壓力傳感器比典型的稱重傳感器便宜。其次，在疲勞測試中，不僅測試樣本經過數百萬次循環測試，而且測試系統中的所有內容同樣都是循環的。

不是使用單個氣缸在單個點處施加集中負載，而是經常使用多個氣缸進行疲勞測試，以模擬分布在大面積上的負載。例如，考慮翼型或機翼。在飛行中，機翼負載是由差異氣壓在整個機翼區域上或多或少地均勻分布引起的。當使用多個執行器時，如果它們被控制為位置環，它們必須通過公共負載連接 - 翼型 - 相互通信。也就是說，當內側致動器移動并使機翼偏轉時，偏轉的機翼也向外拉動外側致動器。因此，外側致動器成為內側致動器的負載的一部分。這通常稱為串擾，因為一個圓柱體影響另一個圓柱體的動作 換句話說，一個氣缸改變另一個氣缸看到的負載。

這顯然不是理想的情況。所有執行器必須在實際飛行中經歷的水平上對翼型施加一些正負載。如果機翼拉動任何執行器，機翼將被錯誤裝載。舷外執行器必須保持在內側執行器之前，可以這么說。

這最容易實現的是什么？考慮每個執行器都受到位置控制。顯而易見的是，每個人必須在外側位置比在內側位置更遠地行進。難以或不可能保持每個致動器的指令位置輪廓以確保致動器產生正確的力。

實際上，力是期望的受控變量。那么有意義的是，該力應該是測量的量，但是由于已經給出的原因，壓力控制提供了超過力控制的一些實際優勢。因此，最終系統具有多個致動器，每個致動器具有與其距翼根的距離相稱的行程，并且每個致動器具有其自身的壓力水平或輸出力水平。因此，山東威力重工1000噸新能源汽車電機成型液壓機致動器活塞的位置是因變量，而機翼上的負載作為獨立變量處于完全控制之下。每個氣缸將到達所需的任何位置以適應命令的壓力或力水平。

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